Levantamento reúne indícios de que gratuidade no transporte público produz efeitos positivos sobre acesso à comida, saúde e desigualdades urbanas
Quando uma passagem de ônibus deixa de ser paga, esse dinheiro pode virar comida no prato. Essa é uma das relações investigadas por um estudo coordenado pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), que reuniu evidências científicas sobre os impactos da tarifa zero no transporte público em cidades de diferentes países.
Na Saúde Coletiva, esse tipo de relação é explicado pelo conceito de determinantes sociais da saúde: as condições concretas de vida – renda, moradia, alimentação, trabalho, transporte – ajudam a definir quem adoece, quem consegue se cuidar e quem tem acesso à cidade.
No caso da tarifa zero, a política não nasce necessariamente como política de saúde ou de segurança alimentar. Mas pode produzir efeitos nessas áreas.
A redução dos gastos com transporte é uma das evidências consideradas “altamente consistentes” pelo relatório: a literatura científica indica que, quando famílias deixam de pagar passagem, parte desse dinheiro pode ser redirecionada para necessidades básicas, incluindo alimentação. Por outro lado, tarifas inacessíveis podem obrigar pessoas de baixa renda a abrir mão de comida e de outros gastos essenciais.
A literatura analisada aponta ainda relatos de melhora no acesso a alimentos, serviços de saúde, vida social e redução do estresse financeiro. Também há evidências de potenciais impactos da tarifa zero sobre fatores de risco para doenças crônicas não transmissíveis (DCNTs), como comportamento alimentar, poluição do ar e acesso ao sistema de saúde.
“O gasto com transporte equivale a aproximadamente 20%, em média, da renda das famílias de baixa e média renda. Está entre os três maiores gastos das famílias brasileiras. A literatura mostra de forma consistente que com a tarifa zero esse gasto acaba sendo convertido, em parte, para o consumo de alimentos”, destaca Ricardo Brandão, coordenador do Laboratório de Vida Ativa (LaVA) da Uerj.
A instituição encabeçou a pesquisa, resultado de uma parceria entre o Ministério da Saúde, a Organização Pan-Americana da Saúde (Opas), o Centro de Pesquisa em Saúde Coletiva (Cepesc) e o LaVA/Uerj.
O trabalho envolveu, ao longo de cerca de 18 meses, a revisão de 194 artigos sobre os impactos da tarifa zero. Mais de 90% deles foram publicados entre 2014 e 2025, em periódicos científicos nacionais e internacionais. Os artigos foram organizados em três eixos temáticos: sustentabilidade urbana e ambiental, direito à cidade e redução dos custos de vida. Cada eixo, por sua vez, foi dividido em temas específicos, que representam os diferentes mecanismos pelos quais a tarifa zero pode influenciar o ambiente urbano e as condições de vida e de saúde da população.
As cidades brasileiras foram as mais frequentemente estudadas, com 34 artigos, ainda que a grande maioria deles tenha sido publicada em inglês em periódicos internacionais. Esse conjunto de artigos serviu de base para que os pesquisadores envolvidos no estudo buscassem evidências sobre os impactos da tarifa zero em diferentes dimensões da vida urbana.
A maior parte dos estudos analisados se concentra no eixo de sustentabilidade urbana e ambiental: 74% dos 194 artigos. Nesse grupo estão temas como aumento da demanda por transporte coletivo após a implementação da tarifa zero, redução do transporte individual motorizado, queda nos acidentes de trânsito e diminuição das emissões de poluentes. “Temos inúmeras evidências de que a primeira consequência evidente é a explosão da demanda, o que denota uma demanda reprimida pelo uso do transporte”, diz Brandão. “Em outras palavras, temos claramente uma parcela da população nas cidades brasileiras que não acessa o transporte público por causa do custo da passagem.”
No eixo de direito à cidade, que engloba temas como equidade de gênero e raça, acesso a oportunidades urbanas, doenças crônicas não transmissíveis e atividade física no lazer e deslocamentos diários, também há evidências robustas do impacto da tarifa zero, segundo Brandão. “Há uma circulação econômica um pouco mais aquecida no município, em função da renda economizada com transporte, o que por sua vez dialoga com o consumo de alimentos por parte das famílias, que redirecionam seus recursos para suas necessidades básicas”, afirma o coordenador do estudo.
As pesquisas também apontam um potencial alto da tarifa zero no enfrentamento às DCNTs, como diabetes e pressão alta. Segundo Brandão, isso passa por uma melhora no comportamento alimentar a partir da economia com passagens, mas também pela ampliação do acesso ao sistema de saúde, pelo aumento da atividade física ligada ao lazer e pela redução da exposição à poluição do ar.
Outros estudos, por sua vez, apontam o potencial da tarifa zero em reduzir desigualdades de raça e de gênero. “A tarifa zero beneficia especialmente as mulheres pretas e pardas socialmente vulneráveis, que são as principais usuárias do transporte público no Brasil. Isso porque elas usam não só para si mesmas, mas também para levar o filho na escola, a mãe em uma consulta médica, por exemplo. Elas têm um papel de cuidadoras nas famílias, e ao mesmo tempo são as que têm a maior defasagem salarial no mercado de trabalho”, explica o pesquisador da Uerj.
Das evidências às lacunas
O estudo também aponta lacunas na literatura científica sobre tarifa zero. Uma delas diz respeito à segurança alimentar e nutricional: nenhum dos 194 trabalhos analisados investigou diretamente essa relação, embora pesquisas com outros enfoques tenham apresentado evidências secundárias nesse sentido. “Há indícios muito claros de possíveis relações entre a gratuidade do transporte e a alimentação. E não apenas pela renda economizada, mas pela explosão da demanda: o aumento da frota e da capilaridade de linhas leva a uma ampliação do acesso a pontos de comercialização de alimentos. São questões importantes, por exemplo, para o debate sobre desertos e pântanos alimentares nas cidades brasileiras”, diz Brandão.
Em 2024 o governo federal publicou um mapeamento da segurança alimentar e nutricional em 91 municípios brasileiros com mais de 300 mil habitantes, que calculou que 25 milhões de pessoas nessas cidades residiam em desertos alimentares, onde há escassez de alimentos in natura e minimamente processados. Outros 15 milhões viviam em pântanos alimentares, áreas onde há oferta excessiva de alimentos ultraprocessados e poucas opções de alimentação saudável.
A partir do segundo semestre de 2026, os pesquisadores da Uerj vão a campo para a segunda fase do estudo. O objetivo será comparar municípios que adotam a tarifa zero com cidades controle, no mesmo estado, que não oferecem gratuidade no transporte público. A pesquisa será realizada em quatro cidades: Caucaia e Maracanaú, no Ceará, e Mariana e Ouro Preto, em Minas Gerais. Caucaia e Mariana aplicam a tarifa zero; Maracanaú e Ouro Preto serão usadas como cidades controle.
“A gente vai fazer inquéritos domiciliares nessas quatro cidades e análise de bases de dados públicos federais e municipais, para então fazer um cruzamento desses dados com o território, com a rede de saúde, áreas de lazer e pontos de venda de alimento”, explica Brandão. O uso de GPS para acompanhar voluntários ao longo de sete dias também está previsto, uma forma de estudar padrões de deslocamento na cidade, de utilização do transporte público e para que fins.
Segundo o coordenador do estudo, a pesquisa de campo será uma oportunidade de dar mais centralidade à temática da segurança alimentar na literatura sobre tarifa zero. “Teremos um panorama interessante sobre as possíveis associações entre o deslocamento em uma cidade em que o transporte é gratuito e em uma em que não é, e como isso influencia os padrões de consumo alimentar. A gente vai conseguir responder de uma maneira mais precisa o quanto o transporte gratuito ou pago influencia relações entre deslocamento, padrões de consumo alimentar e gasto com alimentos. Esse é um dos objetivos específicos do projeto”, diz Ricardo Brandão.
Um encontro entre teoria e prática
O estado do Rio de Janeiro concentra 17 cidades com políticas municipais de tarifa zero, e Maricá é uma das mais conhecidas. Localizado na região metropolitana, a pouco mais de 60 quilômetros da capital, o município de cerca de 210 mil habitantes foi um dos pioneiros na adoção do modelo de gratuidade no transporte público no estado, junto com o município de Silva Jardim, de 22 mil habitantes. O sistema começou a ser implementado em 2014, e hoje atende todo o território municipal. A cidade é dividida em quatro distritos, sendo que dois deles, Itaipuaçu e Ponta Negra, ficam a mais de 25 quilômetros da região central.
A gestão e a operação do sistema de transporte ficam a cargo da Empresa Pública de Transportes (EPT), autarquia municipal de direito público. A EPT hoje opera uma frota de 157 ônibus, conhecidos como ‘Vermelhinhos’, em 49 linhas. Em 2026 o sistema passou a contar também com o serviço de 59 vans distribuídas em 25 linhas. Além disso, a autarquia municipal gerencia desde 2021 um sistema de bicicletas compartilhadas, similar ao que é encontrado em algumas capitais, só que gratuito. São 193,5 mil usuários cadastrados para utilizar as 630 bicicletas distribuídas em 63 estações, segundo a EPT.
Em 2025, a prefeitura investiu 1,94% do orçamento municipal no sistema de transporte, segundo o presidente da EPT, Celso Haddad. Para ele, a gratuidade deve ser entendida como investimento, não como gasto. “Isso não pode ser considerado gasto. É um investimento em um setor que vai beneficiar as pessoas da cidade. O transporte é um direito essencial e básico, como a saúde, a educação e a segurança pública”, avalia Haddad.
Investimento que, para Haddad, dá retorno em diferentes áreas. O primeiro efeito é a economia gerada pela gratuidade: segundo ele, 20% do rendimento das pessoas era gasto com transporte em Maricá. “É 20% a mais no salário para usar para qualquer coisa: procurar um emprego, fazer uma obra em casa, ir ao supermercado, usar com a alimentação de maneira geral”.
Segundo cálculos da prefeitura de Maricá, a arrecadação com o ISS, ou Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza, passou de R$ 27,3 milhões em 2014 para R$ 157,9 milhões em 2025. O ISS é uma das principais fontes de arrecadação dos municípios, incidindo sobre a prestação de serviços por empresas e profissionais autônomos.
O aumento da atividade econômica também aparece no discurso da prefeitura como um dos efeitos da tarifa zero. Segundo cálculos municipais, foram criadas 4,4 mil micro e pequenas empresas em Maricá entre 2014 e 2025. “Além de a cidade estar em desenvolvimento e as pessoas com mais poder aquisitivo, as empresas não precisam pagar o vale-transporte dos seus funcionários. Elas têm a possibilidade de contratar e capacitar mais gente”, analisa o presidente da EPT.
O que dizem os usuários
Na região central da cidade, o Terminal Rodoviário de Maricá concentra a integração entre as principais linhas municipais de ônibus e vans operadas pela EPT e as linhas intermunicipais que ligam Maricá a outras cidades vizinhas como Niterói, São Gonçalo, Itaboraí e a capital fluminense. Não é difícil identificar os veículos da EPT: vermelhos, com a inscrição ‘tarifa zero’ na lateral e sem a tradicional catraca dos ônibus urbanos.
O primeiro sábado do mês costuma ser um dia movimentado para o comércio e o dia 4 de julho não foi diferente. Dezenas de pessoas circulavam pelo terminal de Maricá naquele dia, a maioria segurando sacolas de compras enquanto aguardavam o ônibus para voltar para casa. Mas, de acordo com o motorista de ônibus da EPT Lucas Soares, o movimento estava abaixo do esperado. “Tem sábado que é bem mais movimentado. Aqui não tem feriado, tem sempre muita gente circulando de ônibus. Só domingo que cai um pouco”, diz.
A maioria das pessoas ouvidas pela reportagem avalia positivamente o transporte gratuito, principalmente pela economia que ele proporciona.
A manicure Valdenise Pereira, que aguardava o ônibus para voltar para casa depois de participar de um curso de cuidador de idosos no centro de Maricá, diz que o sistema municipal é organizado e ajuda a população, embora ainda precise de ajustes. Ela lembra que os problemas não começaram com a tarifa zero. “Antigamente a gente andava dez metros e o ônibus quebrava. Sempre teve problema”, afirma. “Eu acho que a tarifa zero beneficia toda a população. É um bom dinheiro que a gente economiza e que, se tivesse que pagar, teria que cortar de algum lugar.”
Políticas que convergem
A 20 minutos de caminhada do terminal rodoviário, no bairro de Araçatiba, é realizada a Feira da Agricultura Familiar, iniciativa da Secretaria Municipal de Agricultura e Pecuária que reúne produtores locais para comercialização de hortaliças, frutas, legumes, alimentos artesanais e outros itens produzidos no município. A feira acontece todos os sábados, de forma alternada entre Araçatiba e Itaipuaçu.
Ali convergem algumas das políticas sociais implementadas pelo governo municipal desde 2013. Naquele ano foi criada a Moeda Social Mumbuca, meio de pagamento do programa municipal de transferência de renda Renda Básica de Cidadania. A moeda só pode ser usada em estabelecimentos credenciados dentro de Maricá. Em 2014, começou a ser implementado o programa de tarifa zero municipal, inicialmente com três linhas e treze ônibus, que foi gradualmente substituindo as concessões para empresas privadas de ônibus à medida que os contratos iam se encerrando. O programa atingiu 100% das linhas de ônibus municipais em 2021, mesmo ano em que aconteceu a primeira edição da feira da agricultura familiar.
Na Feira da Agricultura Familiar, a economia com transporte aparece também no custo de produção. Dona de uma charcutaria em Maricá, Dayse Ramos usa os Vermelhinhos para ir ao centro comprar ingredientes para seus embutidos. “Para a gente que é feirante, ajuda muito”, avalia. A gratuidade no transporte público, por sua vez, também beneficia o comércio local ao reduzir custos de produção, segundo ela. “Se eu tivesse que pagar passagem com certeza ia ter que ou vender mais ou aumentar o preço dos produtos”, diz ela.
A coexistência de várias políticas sociais municipais cujos efeitos se misturam foi um dos motivos que fizeram com que Maricá fosse preterida na escolha das cidades onde será realizada a pesquisa de campo do estudo coordenado pelo Laboratório de Vida Ativa da Uerj ao longo do segundo semestre de 2026. É o que afirma Ricardo Brandão, coordenador da pesquisa. “A gente pensou em ter Maricá no projeto inicialmente. Chegamos a visitar a cidade e conversar com a prefeitura. Mas achamos um município difícil de investigar, porque não tem só Tarifa Zero. Há outros programas sociais importantes. Metodologicamente seria mais complexo avaliar e isolar os efeitos da Tarifa Zero”, explica. Ele considera, no entanto, o exemplo de Maricá um “caso simbólico” para o debate sobre gratuidade no transporte público.
A gratuidade também pesa no preço final dos produtos vendidos por Mirian de Carvalho, microempreendedora que produz alimentos veganos e faz entregas de ônibus em Maricá. “Eu faço as entregas de ônibus e não preciso pagar a passagem, o que reduz esse custo”, afirma Carvalho, que faz seis ou sete entregas por semana. “Se precisasse pagar passagem ia me custar no mínimo R$ 5 por entrega, e se contratasse um motoboy um pouco mais. Um custo que teria que repassar para os meus clientes. Como é de graça, posso usar esse dinheiro para outra coisa. É o grande benefício que eu tenho com a tarifa zero”, conta.
Ela diz que usa o transporte público municipal todos os dias. “É uma economia bem grande”, diz Carvalho. Ela lembra que quando morava na cidade vizinha de São Gonçalo gastava em torno de 300 a 400 reais de passagem por mês para ir para a faculdade. “Eu saía com o dinheiro contado e não sobrava nada para comer alguma coisa na rua, por exemplo. Hoje sobra”, compara. Além do trabalho, ela conta que utiliza o transporte público para o lazer. “Se estivesse sem dinheiro com certeza deixaria de fazer algumas coisas se tivesse que pagar a passagem, como ir à praia ou para sair à noite, para ir a um show. Mas como o ônibus é de graça eu acabo indo”, destaca.
A comerciante e feirante Dayse Ramos também chama atenção para o potencial do programa para o lazer e o turismo, lembrando que a tarifa zero na cidade é estendida aos visitantes. “Qualquer localidade aqui tem ônibus de graça, e agora também tem van. Nada impede de você ir para a região rural, que é o Espraiado, onde tem muita cachoeira bonita”, aponta.
Agricultura familiar e tarifa zero
É no Espraiado que produtores rurais vinculados à Associação de Agricultura Familiar de Maricá (Afamar) produzem alimentos para comercialização na cidade. São dez associados atualmente, muitos dos quais utilizam o transporte público para se deslocarem até ali, segundo Paulo Cezar Lima, presidente da associação. Alguns trabalhadores moram a mais de 20 quilômetros dali, distância que antes podia significar dois ônibus. “É um dinheiro que hoje sobra no final do mês, reduz aquele aperto financeiro”, diz Lima.
Atualmente, a associação trabalha integralmente na produção de aipim para o abastecimento da alimentação escolar em Maricá por meio do projeto Merenda Saudável, financiado por uma emenda parlamentar e voltado ao fortalecimento da estrutura produtiva da agricultura familiar na cidade por meio da aquisição de equipamentos. “Por essa emenda a gente adquiriu dois tratores, que usamos na produção. E a contrapartida foi o plantio de cerca de 100 toneladas de aipim para alimentação escolar em 18 escolas públicas, que devem ser entregues até o final de agosto”, diz Lima.
Na própria casa, Lima calcula que a economia com passagens fique entre R$ 300 e R$ 400 por mês, considerando os deslocamentos dele, da mulher e dos dois filhos. Isso com base no valor médio cobrado em cidades vizinhas como Niterói (R$ 5,60 em dinheiro ou R$ 4,45 no Bilhete Único Municipal) e São Gonçalo (R$ 5,55). “Eu nunca parei para fazer essa conta, mas acho que é por aí. É visível como sempre sobra alguma coisa no final do mês, que você pode investir, usar no supermercado, na padaria, comprar um lanche para o filho”, diz.
A Cooperar, cooperativa que presta serviços à Secretaria Municipal de Pecuária e Agricultura de Maricá em projetos de agroecologia e fortalecimento da agricultura familiar, também vê efeitos da tarifa zero para trabalhadores e empregadores.
“Os trabalhadores não precisam utilizar o vale-transporte e ter o seu desconto no salário. Já a cooperativa não tem o custo do vale-transporte, já que uma parte a cooperativa teria que pagar”, afirma Andreia Maas, gerente de projetos da cooperativa. “A gente pode prestar o nosso serviço um pouco mais barato do que em outros locais. E os trabalhadores têm a sua mobilidade garantida sem toda a burocracia que envolve fazer o cartão do vale-transporte”, ressalta a gerente de projetos.
Ela avalia ainda que as passagens gratuitas beneficiam os trabalhadores que frequentam os cursos de capacitação realizados pela cooperativa em Araçatiba, no mesmo local onde é realizada a feira. “Muita gente me diz que vem de Vermelhinho porque tem um ponto de ônibus aqui perto. Então tem gente que vem de Itaipuaçu, que é mais longe, porque é de graça”, revela Maas.
Novo patamar
Existem atualmente 150 cidades com políticas universais de passe livre no Brasil, segundo dados de um mapeamento coletivo compartilhado com a reportagem pelo especialista em mobilidade e pesquisador da Fundação Rosa Luxemburgo, Daniel Santini. Houve uma explosão nesse número nos últimos cinco anos: 108 desses municípios aderiram ao modelo entre 2021 e 2026. “É um marco inédito. A política avançou e vem avançando, e entramos numa nova fase, onde não só tem municípios pequenos aderindo, mas cidades maiores, em regiões metropolitanas, que passaram a debater como implementar a tarifa zero. Temos uma discussão muito concreta encaminhada para tentar estabelecer uma política nacional”, comemora Santini, um dos pesquisadores que assinam o estudo coordenado pelo LaVA/Uerj.
Ele acredita que esse debate passou da “utopia à realidade” no Brasil, o que significa que hoje tanto as empresas de ônibus quanto os governos sabem que é possível implementar a tarifa zero. “Agora a disputa é pelo modelo que vai ser implementado. A política vai servir para ampliar direitos e garantir uma mudança significativa nas redes de transporte público, alterando a qualidade de vida nas cidades? Ou vamos ter simplesmente uma injeção massiva de subsídios para as empresas de ônibus, beneficiando somente alguns grupos, sem alterar de maneira estruturante o funcionamento dos sistemas?”.
Uma disputa que marca o debate sobre direitos sociais no Brasil e que atravessa também a discussão sobre a gratuidade no transporte público é sobre quem tem direito à tarifa zero: ela deve ser um direito universal ou restrita apenas a grupos mais socialmente vulneráveis? Um debate difícil, segundo Santini. “Mas eu tendo a defender que as políticas universais fazem muito mais sentido”, assinala. Posicionamentos públicos recentes da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) vêm defendendo a focalização como o caminho a ser seguido. “O que eles querem é tarifa zero para quem está no CadÚnico”, afirma o pesquisador, em referência ao cadastro do governo federal que reúne famílias de baixa renda habilitadas para acessar programas sociais como o Bolsa Família, por exemplo. “E aí você mantém os contratos vigentes, não altera a fórmula de remuneração das empresas, faz uma suplementação muito grande para custear as gratuidades. Isso seria muito grave. Quando você coloca gratuidades em sistemas de remuneração baseados no número de passageiros, você aumenta o custo de maneira significativa”, explica.
Na discussão sobre financiamento, Brandão lembra que uma alternativa defendida há anos por especialistas em mobilidade urbana é remunerar as concessionárias por quilômetro rodado e eficiência do serviço, e não pelo número de passageiros transportados. “Se você tem um modelo de financiamento baseado na roleta, a lógica do operador é reduzir o número de linhas, lotar os ônibus e precarizar o serviço, que é a realidade da maioria das cidades brasileiras. Se você remunera por quilômetro rodado, o operador vai querer ter mais ônibus rodando”, compara. Ele destaca a sanção da lei 15.432/2026, o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, como um passo na direção certa. O marco, sancionado em junho, institui novas fontes de custeio para o transporte público pelas prefeituras, de modo a reduzir a dependência das tarifas cobradas dos usuários. “Hoje, uma prefeitura não consegue, por exemplo, criar um fundo para subsidiar o transporte público, porque precisa de aprovação no Congresso. São muitas limitações. Com a sanção do marco legal do transporte, as prefeituras ganham mais liberdade”, celebra Brandão.
O debate sobre tarifa zero também se conecta, para Santini, à discussão sobre o fim da jornada 6×1 e à ideia de vida além do trabalho. “Estamos num momento de pensar em vida além do trabalho, e precisamos romper com uma perspectiva utilitarista do transporte. O vale-transporte funciona para ir e voltar do trabalho; o bilhete escolar funciona para ir e voltar da escola. Você tem um desenho de linhas pensado para conectar áreas residenciais e o trabalho. É sempre essa a lógica”, critica Santini, complementando em seguida: “O gasto com mobilidade, com transporte público, precisa ser um investimento para melhorar a qualidade de vida, facilitar o acesso e garantir direitos. É algo que se reverte de maneira muito positiva para a sociedade como um todo, inclusive em termos financeiros. São transformações muito interessantes que vemos nas cidades que adotaram a tarifa zero”.
Fonte: Nexo Jornal
Foto: Agência Brasil
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